ジオランダーの空気圧は純正のままでOK？ジムニー・RAV4・デリカの実践データ公開

愛車のタイヤを横浜ゴムのGEOLANDAR（ジオランダー）シリーズに交換したけれど、空気圧は純正のままで良いのか迷っていませんか。特にジムニーやRAV4、デリカD5といったSUVにお乗りの方は、街乗りでの燃費や高速道路での安定性、さらにはオフロード走行時のグリップ力など、シーンに合わせた空気圧調整に関心が高いことでしょう。

純正タイヤからATタイヤやMTタイヤへ履き替えた際、タイヤの規格が変わることで適正値が変化する場合もあります。この記事では、ジオランダーの性能を100％引き出すための空気圧管理について、私の実体験やリサーチデータを交えてお話しします。

まずは、ジオランダーを履きこなす上で絶対に知っておきたい、空気圧の基礎知識から見ていきましょう。

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ジオランダーの空気圧に関する基礎知識

ジオランダーのようなこだわりのタイヤを選ぶ方にとって、空気圧管理はただのメンテナンスではなく、走りの味付けを決める重要な要素ですよね。ここでは、AT（オールテレーン）やMT（マッドテレーン）といったタイヤの性格に合わせた、空気圧の基本的な考え方を解説します。

ジオランダーのATやMTと空気圧

ジオランダーと一口に言っても、そのラインナップは非常に多彩です。街乗りでの静粛性と快適性を重視した「A/T G015」、泥濘地や岩場での圧倒的なトラクションを誇る「M/T G003」、そして最近のクロスオーバーSUVブームに合わせて開発されたオンロード性能重視の「CV G058」や「X-CV G057」。これらは全て「ジオランダー」という名を冠していますが、タイヤとしての構造、特にサイドウォール（側面）の剛性やトレッドパターン（溝の形状）の設計思想は全く異なります。したがって、それぞれのタイヤが持つポテンシャルを最大限に引き出すための「適正空気圧」も、当然ながら異なってくるのです。

例えば、オフロード走行を前提としたM/Tタイヤは、鋭利な岩や木の根によるサイドカットを防ぐため、サイドウォールが非常に分厚く頑丈に作られています。ゴムの層が厚く、ケーシング（タイヤの骨格）も強靭です。このため、タイヤ自体のバネ定数（硬さ）が高く、空気圧を高めに入れすぎると、路面のわずかな凹凸でも「ボンボン」とボールのように跳ねてしまい、乗り心地が極端に悪化する傾向があります。また、接地面積が減ることで、せっかくのブロックパターンが路面を掴みきれず、雨の日の舗装路などでスリップしやすくなることもあります。

一方で、A/TタイヤやCVタイヤは、一般的な乗用車用タイヤに近いしなやかさを持っています。これらのタイヤは、純正指定空気圧に近い設定でも素直なハンドリングを示してくれることが多いですが、M/Tタイヤに比べるとサイドウォールが柔らかいため、オフロードで空気圧を下げすぎるとリム打ち（ホイールがタイヤを挟んでパンクすること）のリスクが高まります。また、高速道路でのレーンチェンジなどで「グニャッ」とした腰砕け感を感じる場合は、指定圧よりも少し高めに設定することで、シャキッとした走り味に調整することも可能です。

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ロードインデックスとLT規格の注意点

ここが一番ややこしいけれど、ジオランダーユーザーが最も陥りやすい罠であり、かつ安全に関わる最重要ポイントです。「タイヤサイズが同じなら、空気圧も純正と同じでOK」という考えは、SUV用タイヤの世界では通用しないと思ってください。

特に注意が必要なのが、「LT（ライトトラック）規格」のタイヤです。ジオランダーのM/Tシリーズや、A/Tシリーズの一部のサイズ（特にジムニー用サイズなど）は、このLT規格で作られています。LT規格のタイヤは、貨物車のように重い荷物を積載し、過酷な現場で使われることを想定して設計されており、非常に高い耐久性を持っています。しかし、その頑丈さと引き換えに、「同じ空気圧で支えられる荷重（重さ）」が、一般的な乗用車用タイヤ（Pメトリック規格やJATMA規格）よりも低く設定されていることが多いのです。

どういうことか具体的に説明しましょう。例えば、あるSUVの純正タイヤのロードインデックス（LI）が「98」で、指定空気圧が200kPaだったとします。この時、タイヤ1本あたり750kgの重さを支える能力があります。しかし、同じサイズのジオランダーM/T（LT規格）に履き替えた場合、同じ200kPa入れても、規格の違いにより支えられる重さが650kg程度に下がってしまうことがあります。この状態で走行すると、タイヤは常に「過積載」のような状態で押しつぶされながら回転することになり、異常発熱を起こして最悪の場合バースト（破裂）に至ります。

LT規格のタイヤで、純正タイヤと同じ荷重能力（仕事量）を発揮させるためには、空気圧を大幅に高く設定（例えば200kPa→280kPaなど）する必要があります。これを「空気圧の換算」と呼びます。「LTタイヤは高めに入れないといけない」とよく言われるのは、この物理的な特性によるものです。また、最近増えている「エクストラロード（XL）規格」や「レインフォースド（RFD）規格」のタイヤも同様に、高めの空気圧を充填することで初めてその能力を発揮する設計になっています。

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空気圧を高めにするメリットとデメリット

「燃費を良くしたいから、ガソリンスタンドで空気圧を高めに入れてもらっている」という方は多いですよね。私も以前は、少しでも燃費計の数値を良くしたくて、指定圧プラス20〜30kPaくらいを常に入れていました。確かにジオランダーのようなブロックタイヤは転がり抵抗が大きいので、空気圧を高めに設定して接地面積を減らし、転がりやすくするのは理にかなっています。

実際、空気圧を適正値より高めにすると、タイヤの変形量が減り、エネルギーロスが少なくなります。これにより燃費が数％向上することは珍しくありません。また、ハンドル操作に対する反応（ステアリングレスポンス）が機敏になり、キビキビとした走り味になるのもメリットと言えるでしょう。

しかし、「過ぎたるは及ばざるが如し」です。特にオフロード系のジオランダーで空気圧をパンパンにしすぎると、様々なデメリットが顔を出します。まず、乗り心地の激変です。ただでさえ硬めのM/Tタイヤなどを高圧にすると、道路の継ぎ目やマンホールの段差で「ガツン！」という強烈な突き上げを食らうことになります。これはドライバーへのストレスになるだけでなく、サスペンションブッシュやショックアブソーバーへの負担も増大させます。

さらに経済的な痛手となるのが「偏摩耗（へんまもう）」です。空気圧が高すぎると、タイヤのトレッド面の中央部分ばかりが膨らんで路面に強く当たり、両端（ショルダー部）が浮き気味になります。結果として、タイヤの真ん中の溝だけが急速に減ってしまう「センター摩耗」を引き起こします。ジオランダーは決して安い買い物ではありません。数万円するタイヤの寿命を、空気圧の入れすぎで縮めてしまうのは非常にもったいないことです。

また、安全面でのリスクも見逃せません。接地面積が減るということは、ブレーキをかけた時の路面との摩擦力が減ることを意味します。特に雨の日や濡れたマンホールの上などでは、制動距離が伸びたり、スリップしやすくなったりするリスクが高まります。

項目	空気圧が高すぎる場合（過充填）	空気圧が低すぎる場合（不足）
燃費	向上する傾向	悪化する（抵抗が増える）
乗り心地	硬くなる、跳ねる	柔らかいが、腰砕け感が出る
タイヤ寿命	中央だけ減る（センター摩耗）	両端だけ減る（ショルダー摩耗）
安全性	ブレーキ性能低下、跳ねて接地を失う	発熱によるバースト、ハイドロプレーニング

このようなリスクとメリットのバランスを考えると、街乗りメインであれば「指定空気圧＋10〜20kPa」程度が、燃費と乗り心地、そして安全性のバランスが取れた「美味しいポイント」になることが多いです。

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高速道路や街乗りでの空気圧調整

週末にキャンプや釣りに出かける際、高速道路を利用するシーンは多いと思います。この時、空気圧はどう調整すべきでしょうか。結論から言えば、「高速走行時は、指定空気圧よりも少し高め（＋10〜20kPa程度）」に設定することを強くおすすめします。

高速道路では、タイヤが高速で回転し続けるため、タイヤ内部の空気が撹拌され、摩擦熱で温度が上昇します。もし空気圧が不足している状態で高速走行を行うと、タイヤが接地するたびに大きくたわみ、その変形が元に戻る前に次の接地が来てしまうことで、タイヤの表面が波打つように変形する「スタンディングウェーブ現象」が発生する恐れがあります。これが起きると、タイヤは短時間で異常な高温になり、最悪の場合は走行中にバースト（破裂）してしまいます。特に、サイドウォールの厚いジオランダーM/Tなどは発熱しやすい傾向にあるため注意が必要です。

また、アウトドアへの出発時は、キャンプ道具や同乗者で車載重量が増えているケースがほとんどです。リアの荷室に満載の荷物を積んでいる場合、後輪にかかる荷重は普段の街乗りとは比べ物にならないほど大きくなっています。この状態で指定空気圧のままだと、実質的な空気圧不足に陥りやすくなります。出発前にガソリンスタンドに寄り、積載量に合わせて後輪の空気圧を重点的に補充しておくことが、トラブルフリーな旅の第一歩です。

一方で、平日の街乗りではどうでしょうか。ストップ＆ゴーが多い日本の道路事情では、発進時の軽快さが欲しいところです。高圧にしすぎると跳ねて不快ですが、低すぎるとタイヤがよれて発進が重く感じられます。ここでもやはり「指定圧＋α」が効いてきます。また、雨の多い梅雨時などは、排水性を確保するために溝の深さが重要ですが、空気圧を適正に保つことで溝がしっかりと開き、ハイドロプレーニング現象のリスクを軽減する効果も期待できます。

ちなみに、空気圧管理の基本として、メーカーも定期的な点検を推奨しています。 （出典：横浜ゴム『タイヤの点検・整備_空気圧管理』） 自然漏洩で1ヶ月に5〜10%程度は抜けてしまうと言われていますから、給油のついでにチェックする習慣をつけたいですね。

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オフロードでの減圧とリスク管理

ジオランダーのポテンシャルが最も試されるのが、林道や河原、雪道などのオフロードです。ここで上級者が必ずと言っていいほど行うテクニックが「減圧（エアダウン）」です。タイヤの空気をあえて抜くなんて、パンクしそうで怖いと思われるかもしれませんが、これには明確な物理的な理由があります。

空気圧を下げると、タイヤは風船の空気を抜いた時のように柔らかくなります。すると、地面にある岩や木の根などの突起物を踏んだ時に、タイヤがその形に合わせてグニャリと変形し、突起を包み込むようにして接地します。これを「エンベロープ効果（包み込み効果）」と呼びます。パンパンに張ったタイヤでは点（ポイント）でしか接地しないため滑りやすい岩場でも、減圧したタイヤなら面（エリア）で接地するため、驚くほど強力なグリップ力を発揮するのです。また、接地長（縦方向の接地範囲）が伸びることで、雪道や砂地でもスタックしにくくなります。

さらに、減圧はサスペンションの補助的な役割も果たします。タイヤ自体が柔らかいクッションとなるため、ゴツゴツとした岩肌からの衝撃を吸収し、車体の揺れを抑えてくれます。「林道に入ったら空気圧を落とすと、魔法の絨毯のように乗り心地が良くなった」というユーザーの声は、決して大袈裟ではありません。

豆知識：どのくらい抜けばいい？

車種やタイヤサイズによりますが、一般的な林道走行であれば、通常圧の20〜30％減（例：240kPa→160〜180kPa）程度が安全圏内です。クロカン競技をするようなガチ勢は100kPa以下（1.0kgf/cm2以下）まで落とすこともありますが、これはビードロックホイールなどの特殊装備があってこその領域です。

ただし、減圧には大きなリスクも伴います。最大の敵は「ビード落ち」です。空気圧が極端に低い状態で、ハンドルの据え切りや急なコーナリングなどでタイヤに横方向の強い力が加わると、タイヤとホイールの密着部分（ビード）が外れて空気が一気に漏れ出し、走行不能になります。山奥でこれが起きると、自力での復帰は困難を極めます。

また、サイドウォールが大きくたわむため、鋭利な岩に側面をぶつけて裂いてしまうリスクも高まります。減圧走行時は、絶対に急ハンドルや急加速を避け、「じわじわ」と進むのが鉄則です。そして何より重要なのが、「舗装路に出る前に必ず空気を入れること」です。減圧したままスピードを出して帰路につくのは自殺行為です。オフロードを楽しむなら、シガーソケットから電源を取れる「ポータブルエアコンプレッサー」と正確な「エアゲージ」の携行は必須マナーと言えるでしょう。

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車種ごとに見るジオランダーの空気圧

ここまで基礎知識を詰め込んできましたが、ここからは実践編です。車重もサスペンション形式も異なる車では、当然適正な空気圧も変わってきます。ここではリサーチ資料や実際のユーザー運用例をもとに、人気車種でのジオランダー設定例を具体的に紹介します。

ジムニーのジオランダー空気圧設定

スズキ・ジムニー（JB64型）およびジムニーシエラ（JB74型）は、現代の車としては非常に特殊な存在です。ラダーフレームにリジッドアクスルという本格的なクロカン構造を持ちながら、車重は軽自動車枠に収まる約1トン（シエラでも1.1トン弱）という軽さが特徴です。この「軽さ」と「硬いサスペンション」の組み合わせが、空気圧設定を難しくしています。

まず、純正の指定空気圧を見てみましょう。

前輪：160kPa ／ 後輪：180kPa

一般的な乗用車に慣れていると「パンクしてるんじゃないか？」と心配になるほどの低さです。しかし、これには理由があります。ジムニーのような軽い車で空気圧を高くしすぎると、タイヤが路面の凹凸を拾ってしまい、車体がポンポンと跳ねて接地性が失われてしまうのです（バウンシング現象）。メーカーはテストを重ね、タイヤのたわみをサスペンションの一部として利用するために、あえてこの低圧を設定しています。

しかし、ここからが「ジムニー沼」の入り口です。

多くのジムニーユーザーは、純正のH/Tタイヤから、よりワイルドな「ジオランダー M/T G003」や「X-AT」などに履き替えます。サイズも純正の175/80R16から、185/85R16や6.50R16へとサイズアップすることが一般的です。ここで問題になるのが、これらのカスタムサイズタイヤの多くが「LT（ライトトラック）規格」であることです。

先述の通り、LTタイヤは高圧でないと負荷能力が出ません。純正指定の160kPaのままLTタイヤを履くと、明らかに空気圧不足でタイヤが潰れすぎ、燃費も悪化し、ハンドリングもグニャグニャになります。かといって、LTタイヤの規格通りに240kPaや280kPaまで入れると、今度は跳ねすぎて乗り心地が最悪になり、雨の日のグリップも低下します。

では、正解はどこにあるのか。多くのユーザーやプロショップの経験則では、「180kPa〜200kPa（1.8〜2.0kgf/cm2）」あたりが、LTタイヤを履いたジムニーのスイートスポットと言われています。このあたりの数値であれば、LTタイヤとしての最低限の負荷能力を確保しつつ、ジムニー特有の跳ねも許容範囲に収めることができます。また、ジムニー持病の「ジャダー（ステアリングシミー）」が出やすい車体の場合、空気圧を少し変えるだけで症状が収まったり、逆に出たりすることもあります。まさにトライ＆エラーの世界ですが、まずは「冷間時1.9kgf/cm2」あたりを基準に、自分好みの乗り味を探っていくのが良いでしょう。

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RAV4に装着した際の適正空気圧

トヨタ・RAV4（50系）は、オンロードでの快適性と、そこそこのオフロード走破性を高次元でバランスさせた、現代SUVの優等生です。特に「Adventure」グレードなどは、純正でオールテレーンタイヤに近いキャラクターのタイヤを履いていることもあり、ジオランダーA/T G015への履き替え需要も非常に高い車種です。

RAV4の純正指定空気圧は、タイヤサイズ（17インチ、18インチ、19インチ）に関わらず、基本的に以下の数値で統一されています。

前輪：230kPa ／ 後輪：230kPa

非常に分かりやすく、そして現代的な「高めの設定」です。これは燃費性能（転がり抵抗低減）と、高速道路でのスタビリティ（直進安定性）を重視した結果でしょう。前後差がないのも、誰が運転しても扱いやすいニュートラルなハンドリング特性を狙っているためと考えられます。

RAV4でジオランダーA/T G015などを履く場合、基本的にはこの「230kPa」を基準にスタートすれば間違いありません。ロードインデックス（LI）を確認しても、純正タイヤは「100」や「101」などが一般的ですが、ジオランダーの同サイズもほぼ同等のLIを持っています。したがって、規格上の問題も起こりにくいです。

ただし、RAV4ユーザーに多い「キャンプでのフル積載」や「ルーフキャリアへの積載」を行う場合は、少しアレンジが必要です。RAV4は積載量が増えるとリアサスペンションが沈み込み、リアタイヤへの負担が急増します。高速道路を使って長距離移動をする際は、リアの空気圧を250kPa程度まで高めることで、タイヤの変形を抑え、ふらつきを防止することができます。

また、オフロード感を出すために、あえてインチダウンして「16インチ＋肉厚タイヤ（235/70R16など）」を履くカスタムも人気です。この場合、タイヤ内の空気の容量（エアボリューム）が増えるため、乗り心地はマイルドになります。16インチ化した場合も、基本は純正指定の負荷能力を下回らないよう計算する必要がありますが、多くの場合は230〜240kPa程度で運用されているようです。ジオランダーA/Tのホワイトレター仕様などを履かせる場合は、サイドウォールの文字を綺麗に見せるためにも、適正な空気圧で「張り」を持たせることがドレスアップ効果にも繋がります。

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デリカD5でのジオランダー運用実例

ミニバンの広大な居住性と、パジェロ譲りの本格的な4WDシステムを融合させた「三菱・デリカD:5」。この車は、単なるファミリーカーではなく、オーナーの多くが積極的にアウトドアを楽しむ「ギア」として愛用されています。そのため、タイヤ選びも真剣そのもので、ジオランダー装着率も非常に高い車種です。

デリカD:5の特徴は、なんと言ってもその重量バランスです。ディーゼルエンジンの搭載位置や頑丈なボディ構造により、車両重量は約2トンに達し、特にフロントヘビーな傾向があります。この重い車体を支えるため、タイヤへの負担は想像以上に大きくなります。

実際にジオランダーA/T G015（225/70R16：デリカの定番サイズ）を使用しているユーザーの実体験データや、オーナーズクラブなどの口コミを集約すると、以下のような「現場のリアルな運用値」が見えてきました。

走行シーン	設定空気圧	ユーザーの感想・狙い
街乗り（舗装路）	240〜250 kPa	フロントヘビーによるタイヤのたわみを抑制。燃費とハンドリングの良さを確保する基準値。
高速道路	250〜260 kPa	長距離移動時の発熱抑制と直進安定性の向上。特に追い越し時のレーンチェンジでふらつきが減る。
林道（未舗装路）	200〜220 kPa	凹凸を吸収して乗り心地が向上。サスペンションがよく動く感覚になり、突き上げ感がマイルドに。

興味深いのは、多くのユーザーが「フロントを高め」に設定している点です。例えば「前250kPa／後240kPa」といった具合です。これは、重いディーゼルエンジンを積んでいるフロントタイヤが、指定圧通りだと見た目に「潰れている」ように見えて不安になるため、少し多めに入れているという心理的な要因もあるようです。

また、デリカD:5で林道を走る際、240kPaから220kPaへ、わずか20kPa落とすだけでもその変化は劇的です。「ガタガタ」という不快な振動が「コツコツ」という角の取れた感触に変わり、ダッシュボードのビビリ音も減ります。デリカのように車体が大きく重心が高い車こそ、タイヤ側での微調整が乗り心地にダイレクトに効いてくるのです。ジオランダーA/Tは、こうした「空気圧チューニング」に対する反応がリニアで分かりやすいのも魅力の一つと言えるでしょう。

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サイズ変更時の空気圧計算方法

「見た目をカッコよくしたいからインチアップしたい」「乗り心地を良くしたいからインチダウンしたい」。こうしたカスタムを行った際、誰もが直面するのが「で、空気圧はいくつ入れたらいいの？」という問題です。最後に、サイズ変更時の空気圧の考え方を整理しておきましょう。

基本となる大原則は「負荷能力（ロードインデックス）を、純正状態よりも下げないこと」です。

手順としては以下のようになります。

「……いや、難しすぎるでしょ！」と思いましたよね。その通りです。この計算を個人で完璧に行うのは非常にハードルが高いですし、規格の勘違いによる計算ミスは事故に直結します。

ですので、私からのアドバイスは一つです。「プロに任せましょう」。 タイヤを購入したショップやディーラーのスタッフさんは、これらのデータを持っています。「サイズを変えたので、適正な空気圧を教えてください」と聞けば、計算して教えてくれるはずです。最近ではタイヤメーカーの公式サイトで、車種とタイヤサイズを入力するだけで適正圧を教えてくれるシミュレーターを公開しているところもあります。

最終確認はプロへ

ここで紹介した数値（ジムニーの1.8kなど）はあくまで一般的なデータや実例に基づく目安であり、全ての車両に当てはまるわけではありません。車両の個体差、積載量、タイヤの摩耗状態によって最適値は変わります。自己判断での極端な設定は避け、最終的な判断は専門家にご相談ください。

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まとめ：ジオランダーの空気圧管理

今回は「ジオランダー 空気圧」をテーマに、タイヤの構造から車種別の設定、プロ級の減圧テクニックまで深掘りしてきました。

たかが空気、されど空気。ジオランダーという高性能なタイヤにとって、空気圧はエンジンのセッティングと同じくらい重要な要素です。空気圧ひとつで、あなたの愛車は「街乗り快適仕様」にも「本気のアウトドア仕様」にも変化します。ジムニーなら低圧でのしなやかな接地感、RAV4なら高圧でのカチッとした安定感、デリカD:5ならシーンに応じた変幻自在な運用と、それぞれの車のキャラクターに合わせて調整することで、ジオランダーはその真価を発揮してくれます。

ぜひ、この機会に「マイ・エアゲージ」を一本手に入れてみてください。そして週末のドライブ前、ガソリンスタンド任せにせず、自分で空気圧を測ってみましょう。「あれ、今日は右の後ろだけ低いな？釘でも踏んだかな？」といったトラブルの早期発見にも繋がりますし、何より「自分で調整したタイヤで走る」という行為自体が、カーライフをより豊かで楽しいものにしてくれるはずです。

あなたのジオランダーライフが、安全で、そして最高にエキサイティングなものになることを願っています。

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