オールテレーンタイヤでタイヤチェーン不要は嘘！規制の真実と適合する選び方

愛車のSUVをかっこよく見せてくれるオールテレーンタイヤですが、これから冬を迎えるにあたってタイヤチェーンを用意すべきかどうか悩んでいる方は多いのではないでしょうか。サイドウォールに刻印されたM+Sという文字を見ると、雪道でも問題なく走れそうな気がしてしまいますよね。

実際に私も初めてオールテレーンタイヤを履いたときは、これで冬の道も無敵だなんて思っていた時期がありました。しかし、オールテレーンタイヤに関する正しい知識を持たずに冬の道路へ出かけることは、法的な規制に引っかかるリスクだけでなく、自分や家族の安全を脅かすことにもなりかねません。

この記事では、オールテレーンタイヤのタイヤチェーンに関する規制や適合について、私が調べた情報を分かりやすくシェアしていきたいと思います。

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オールテレーンタイヤにタイヤチェーンが必要な理由

「雪道も走れるタイヤなんだから、チェーンなんていらないでしょ？」と思っている方もいるかもしれませんが、実はそう単純な話ではないんです。ここでは、法的なルールと物理的な安全性の両面から、なぜチェーンの携行が必須と言えるのかを深掘りしていきます。私自身、過去にヒヤッとした経験もありますので、そのあたりも含めて詳しく解説していきますね。

高速道路でのチェーン規制のルール

冬の高速道路を走る際、もっとも注意しなければならないのが「規制の種類」です。ここを曖昧にしたまま出発してしまうと、現場で通行止めを食らって楽しい旅行が台無し…なんてことになりかねません。

まず、一般的によく耳にする「冬用タイヤ規制（滑り止め装置装着規制）」についてです。この規制が出ている場合、サイドウォールに「M+S（マッド・アンド・スノー）」の刻印がある多くのオールテレーンタイヤであれば、基本的には通行が認められるケースが多いです。現場の係員さんにタイヤを見せて「はい、OKです」と通してもらえるやつですね。私も以前、M+Sタイヤでこの規制を通過した経験があります。

しかし、ここで絶対に混同してはいけないのが、大雪の際に発令される「チェーン規制」です。これは2018年12月に国土交通省が道路標識に関する命令の一部を改正して運用を開始した、比較的新しい規制なんです。

なぜこの規制ができたかというと、過去の大雪で大規模な車両滞留（立ち往生）が頻発したからなんですね。一度立ち往生が起きると、除雪車も入れなくなり、物流がストップし、ドライバーの命に関わる事態になります。それを防ぐために、特定の区間で集中的かつ厳格に実施されるのがこのチェーン規制なんです。

ここが最重要ポイント！
この新しいチェーン規制が発令された区間では、たとえ最高級のスタッドレスタイヤを履いていたとしても、タイヤチェーンを装着していなければ通行できません。

「えっ、スタッドレスでもダメなの？」と驚かれる方もいるかもしれませんが、それほど厳しい規制なんです。ということは、当然ながらスタッドレスタイヤよりも雪上性能で劣るオールテレーンタイヤの場合、チェーンの装着は「絶対的な義務」となります。「俺の車は四駆だから」「M+Sタイヤだから」という理屈は、この規制の前では一切通用しません。検問で確実に止められ、Ｕターンを命じられるか、その場でチェーンを巻くまで一歩も動けなくなります。

国土交通省のQ&Aでも、「スタッドレスタイヤを着けていても、タイヤチェーンをしていない自動車はチェーン規制中に通ることはできません」と明記されています。つまり、オールテレーンタイヤで冬の遠出をするなら、チェーンを持っていない時点で「詰み」の可能性があるということですね。法的なリスク管理として、チェーンの携行はマナー以前の必須条件だと言えます。

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（出典：国土交通省『チェーン規制 Q&A』）

JAF検証による雪道制動距離

「法律だからチェーンを持つ」というのはもちろんですが、それ以上に大切なのは「自分と家族の命を守るため」という物理的な理由です。ここでは、JAF（日本自動車連盟）が行った衝撃的なテストデータをご紹介したいと思います。

雪道や凍結路面において、車がどれくらいの距離で止まれるかご存知でしょうか？乾燥したアスファルトなら「ギュッ」と止まれるスピードでも、氷の上では想像を絶するほど止まらないんです。

JAFのユーザーテストによれば、圧雪路や凍結路において、スタッドレスタイヤではないタイヤ（サマータイヤや、雪道対応ではないオールシーズンタイヤなど）で走行した場合、時速40kmからの急ブレーキでも制動距離が30メートル、条件によってはそれ以上を超えてしまうことがあるそうです。30メートルというと、一般的な乗用車（約4.5m）で言えば6〜7台分以上の距離です。目の前に子供が飛び出してきたり、前の車が急停止したりした時、絶対に間に合わない距離ですよね。

JAFはこのノーマルタイヤでの雪道走行を「自殺行為」と表現するほど、強い言葉で警告しています。そして、私たちが履いているオールテレーンタイヤも、氷の上（アイスバーン）での制動性能に関しては、残念ながらサマータイヤに近い挙動を示すことがあるんです。

2トン超えのSUVはさらに危険
ランドクルーザーやプラド、デリカD:5などの重量級SUVに乗っている方は特に注意が必要です。車が重ければ重いほど、動いている物体が動き続けようとする力（慣性エネルギー）は大きくなります。

重い車体は一度滑り出したら止まりません。A/Tタイヤのブロックパターンが雪を噛んで「進む」ことはできても、ツルツルの氷の上で重い車体を「止める」力は、ゴムの摩擦力頼みになります。そのゴムが寒さで硬くなっていたら…結果は火を見るよりも明らかですよね。「止まれる」ことの重要性を、私たちはもっと真剣に考える必要があるかなと思います。

四駆でも滑る物理的な限界

私たちが乗っているSUVの多くは、頼もしい4WD（四輪駆動）システムを搭載しています。「パートタイム4WD」にしろ「フルタイム4WD」にしろ、四輪すべてに動力が伝わることで、悪路での走破性は抜群です。雪道でも、2WD車がスタックして動けなくなっている横を、4WD車がグイグイ登っていく光景はよく見かけますよね。

しかし、この「進める」という性能が、逆にドライバーを危険な錯覚に陥らせる原因になることがあります。「おっ、全然滑らないじゃん。余裕だな」と感じて、ついスピードを出してしまうんです。

ここで改めて強調しておきたい物理的な事実があります。それは、「ブレーキ性能に関しては、駆動方式による優位性はほとんど存在しない」ということです。

車を加速させる時は4本のタイヤにパワーを分散させる4WDが有利ですが、ブレーキをかけた時、車を止めるのは「ブレーキキャリパーの力」と「タイヤと路面の摩擦力」だけです。これは2WDだろうが4WDだろうが条件は同じ。むしろ、4WDシステムや大きなデフを積んでいる分、車重が重くなっているSUVの方が、制動距離が伸びてしまうことだってあるんです。

「タイヤの摩擦円」という言葉を聞いたことがあるでしょうか？タイヤが路面に対して発揮できるグリップ力には限界があり、それを円で表したものです。「進む力（縦グリップ）」、「曲がる力（横グリップ）」、「止まる力（縦グリップ）」の合計が、この円の大きさを超えると車は滑り出します。

オールテレーンタイヤで氷の上を走るということは、この「摩擦円」が極端に小さくなっている状態です。4WDの力でなんとか発進できたとしても、それは限界ギリギリの状態。そこでカーブに差し掛かったり、ブレーキを踏んだりして、少しでもタイヤに別の力が加われば、あっという間に限界を超えてスピンモードに入ります。

「走れること」と「止まれること」は全く別の物理現象です。4WDのエンブレムは、ブレーキ性能を保証する免罪符ではないということを、肝に銘じておく必要がありますね。

誤解されがちなチェーン不要論

インターネットで検索したり、SNSを見たりしていると、「オールテレーンタイヤならチェーンは不要」「俺はA/Tタイヤで雪山に行ったけど全然大丈夫だった」という武勇伝のような書き込みを目にすることがあります。これからタイヤを選ぼうとしている人にとって、こういう意見はとても魅力的に映りますよね。「チェーンを買わなくていいならラッキー」と思ってしまう気持ち、よく分かります。

しかし、これらの「不要論」の多くは、たまたま条件が良かっただけか、あるいはリスクに対する認識が甘いかのどちらかである可能性が高いです。

その根拠としてよく挙げられるのが「M+S刻印」の存在です。「M+Sがついているから冬用タイヤとして認められる」という主張ですね。確かに先ほどお話しした通り、法規上は「冬用タイヤ規制」をクリアできるケースが多いです。でも、ここで重要なのは「規制をクリアできること」と「安全に走行できること」はイコールではないという点です。

M+S（マッド・アンド・スノー）の本当の意味
この刻印は、米国自動車技術者協会（SAE）のガイドラインに基づき、タイヤのトレッドパターンの「溝の比率（ボイドレシオ）」が一定以上あるタイヤに付与されるものです。

つまり、M+Sというのは「泥や雪を排出できる溝の形をしていますよ」という幾何学的な形状についての分類であって、「氷の上でも柔らかさを保てるゴムを使っていますよ」という材質の保証ではないんです。ここが決定的な落とし穴です。

ネット上の「大丈夫だった」という声は、たまたまその時の路面が「圧雪（雪が踏み固められた状態）」で、A/Tタイヤの溝が食い込んだだけかもしれません。もしその先のカーブの日陰が「ミラーバーン（鏡のように磨かれた氷）」だったら、その人は事故を起こしていたかもしれません。他人の「たまたま大丈夫だった」を信じて、自分の愛車や家族の命を賭けるのは、あまりにもリスクが高すぎると私は思います。

スタッドレスとの性能比較

では、具体的に「スタッドレスタイヤ」と「オールテレーンタイヤ」は何が決定的に違うのでしょうか。見た目はどちらも溝が深くてゴツゴツしていますが、その中身、特に「コンパウンド（ゴムの質）」には天と地ほどの差があります。

スタッドレスタイヤは、マイナス20度といった極寒の環境でもゴムがしなやかさを保てるように、特殊なシリカを配合したり、ゴムの中に気泡を含ませる「発泡ゴム」技術を使ったりしています。柔らかいゴムが氷の表面のミクロな凹凸に密着し、さらに気泡が氷の上の水膜を除去することで、驚異的なグリップ力を生み出しているんですね。

一方で、私たちが愛するオールテレーンタイヤはどうでしょうか。このタイヤに求められるのは、夏のキャンプ場の河原の石ころや、林道の鋭利な岩、泥道などです。そういった過酷な環境でタイヤが裂けたり（カット）、摩耗したりしないように、コンパウンドは比較的「硬く」、ブロックの剛性も「高く」設計されています。

この「耐カット性」や「耐久性」を重視した硬いゴムは、気温が低下するとさらに硬化します。極端な例えですが、冷凍庫に入れた輪ゴムのようにカチカチになってしまうんです。プラスチックのように硬くなったタイヤが、ツルツルの氷の上に乗ったらどうなるか…想像できますよね。スケートリンクの上を革靴で歩くようなものです。

路面状況・規制	サマータイヤ	A/Tタイヤ(M+S)	スタッドレス+チェーン
乾燥路・濡れた路面	○	○	×
冬用タイヤ規制	×	△ (現場判断による)	○
チェーン規制 (大雪特別警報時)	×	×	○ (必須)
アイスバーン性能	× (危険)	△〜× (滑る)	○ (安心)

表を見ても分かる通り、A/Tタイヤはあくまで「サマータイヤの延長線上にある、ちょっと雪もいけるタイヤ」であって、雪国で運用することを前提とした「スタッドレスタイヤ」とは、根本的な設計思想が異なります。この物理的な性能差を埋める唯一の手段が、「物理的なスパイク」であるタイヤチェーンなんです。

オールテレーンタイヤ用タイヤチェーンの適合と選び方

「よし、リスクは分かった。じゃあ念のためにチェーンを買おう」と思った賢明なあなた。素晴らしい判断です。しかし、ここで次にぶつかる大きな壁が「選び方」です。実は、A/Tタイヤに合うチェーンを見つけるのは、普通の乗用車よりもはるかに難しいんです。ここからは、失敗しないための選び方を徹底解説します。

非金属チェーンが装着できない理由

カー用品店に行くと、一番目立つ場所に置いてあるのが「非金属チェーン」ですよね。カーメイトの「バイアスロン」シリーズなどが有名です。装着が簡単で、静かで、乗り心地も良い。これを選べば間違いない…と思いきや、オールテレーンタイヤには適合しないケースが非常に多いのをご存知でしょうか。

「えっ、サイズが合ってれば付くんじゃないの？」と思いますよね。でも、A/Tタイヤ特有の事情があるんです。主な理由は2つあります。

一つ目は「ブロック形状のミスマッチ」です。
A/Tタイヤは泥を排出するために、ブロックとブロックの間の溝（ボイド）が深くて広いです。一方で、一般的な非金属チェーンは、比較的フラットなトレッド面の夏タイヤやスタッドレスを想定して設計されています。
これをA/Tタイヤに巻くとどうなるか。チェーンのスパイクピンや、ネットの継ぎ目部分が、A/Tタイヤの深い溝に「スポッ」と落ち込んでしまうんです。こうなると、スパイクが路面に届かずにグリップしなかったり、逆にチェーンがタイヤに密着せずに浮いてしまったりします。その状態で走ると、チェーンのロック機構に想定外の力がかかり、最悪の場合、走行中に「バチン！」と破断してしまいます。

二つ目は「実寸サイズの問題」です。
特に海外ブランドのA/Tタイヤに多いのですが、同じ「265/70R17」という表記でも、メーカーによって実際の大きさ（外径や幅）が微妙に違います。A/Tタイヤは角が張っていてゴツいので、実寸が大きめになる傾向があります。
非金属チェーンはタイヤにぴったりフィットするように作られているため、この数ミリ〜1センチの差で「届かない」「ロックが閉まらない」という悲劇が起きます。現場で寒空の下、どんなに引っ張っても届かない絶望感…味わいたくないですよね。

ジムニー等の車種別適合事例

具体的な車種で見てみると、特にチェーン選びに悩んでいる方が多いのがスズキのジムニー（JB64/JB74）ではないでしょうか。この車はオフロード走行を楽しむために、純正サイズよりも一回り大きいA/TタイヤやM/Tタイヤ（例えば185/85R16や215/70R16など）に履き替えているユーザーが非常に多いです。

ジムニーでタイヤのサイズアップをしている場合、ただでさえ狭いタイヤハウス（フェンダーの内側）の隙間（クリアランス）が、限界ギリギリまで狭くなっています。ハンドルをいっぱいに切った時、バンパーの裏側やフレームとの隙間は指一本分…なんてこともザラです。

ここに、厚みのある非金属チェーンを巻いたらどうなるでしょう？ハンドルを切った瞬間、チェーンがバンパーライナーやボディ内部にガリガリと接触し、パーツを破壊してしまいます。サスペンションが縮んだ時（段差を乗り越えた時）にフェンダーにヒットするリスクもあります。

そのため、ジムニーユーザーの間では、厚みのある非金属チェーンではなく、薄型でクリアランスへの影響が少ない「ケーブルチェーン」が推奨されることが圧倒的に多いです。代表的なのはSCCジャパンの「Iceman（アイスマン）」や「DCシリーズ」ですね。これらはワイヤーにコイルを巻いた構造で非常に薄く、狭い隙間でも干渉しにくいんです。また、A/Tタイヤのブロック間にもうまくフィットしてくれます。「ジムニー×A/Tタイヤ」の最適解の一つと言えるでしょう。

また、三菱のデリカD:5の場合も、フロントサスペンション（ストラット）とタイヤ裏側の隙間が非常に狭いことで有名です。ここも太いチェーンはNG。やはり薄型の金属チェーンやケーブルチェーンを選ぶのがセオリーとなっています。

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BFグッドリッチ等の銘柄別注意

オールテレーンタイヤの代名詞とも言える「BFグッドリッチ（All-Terrain T/A KO2）」などを履いている方も、チェーン選びには細心の注意が必要です。このタイヤ、サイドウォールまでブロックが回り込んでいて本当にかっこいいんですが、その「サイドバイター」と呼ばれる突起がチェーン装着の邪魔をするんです。

Yahoo!知恵袋やSNSのコミュニティを見ても、「適合表ではOKのサイズだったのに、BFグッドリッチに履かせたらパツパツで付かなかった」「無理やり付けたらサイドウォールのホワイトレターが削れてしまった」という悲しい報告が散見されます。

一般的なカー用品店で売られているチェーンの適合表は、あくまで「標準的な夏タイヤ」や「国内メーカーのスタッドレス」を基準に作られています。BFグッドリッチのような「規格外」にゴツいタイヤは想定されていないことが多いんです。

適合表を過信するな！
海外製A/TタイヤやM/Tタイヤを履いている場合は、メーカーの適合表で「○」になっていても、実際には装着できない可能性が高いと考えてください。

対策としては、やはり「余裕のあるサイズを選ぶ」か、「A/Tタイヤへの適合を明記しているチェーンを選ぶ」ことです。あるいは、購入前に実店舗で試着させてもらうのが一番確実ですね。ネット通販で安く買うのも良いですが、装着できなかった時のリスクを考えると、プロのアドバイスを聞ける専門店で相談するのも賢い選択かなと思います。

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金属や布製など種類別おすすめ

では、結局のところA/Tタイヤにはどの種類のチェーンを選べばいいのでしょうか？それぞれの特徴と、A/Tタイヤとの相性をまとめてみました。

1. 金属ラダー型（ハシゴ型）
結論から言うと、クロカン4WDやA/Tタイヤにとって「最強」の相棒はこれです。昔ながらの鉄の鎖がハシゴ状になっているタイプですね。
【メリット】構造がシンプルなので、タイヤのブロックパターンに影響されにくいです。深い溝にチェーンが入っても、金属の鎖が確実に路面を捉えてくれます。岩場や泥道でも切断しにくい圧倒的な耐久性があります。「ラグナ（Raguna）」などの4WD専用オフロードチェーンなら、重量級SUVのパワーもしっかり受け止めてくれます。
【デメリット】とにかく乗り心地が悪いです。ガタガタと振動が凄まじく、騒音も大きいです。速度も30km/hくらいしか出せません。でも、「絶対に生きて帰る」ための信頼性はナンバーワンです。

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2. ケーブルチェーン（ワイヤー型）
先ほどジムニーの例でも挙げましたが、現代のSUVにとって「最適解」になり得るバランス型です。
【メリット】金属チェーンよりも軽量で、収納もコンパクト。そして何より「薄い」のでクリアランスが狭い車でも安心です。駆動力も十分で、非金属チェーンより安価なことが多いのも嬉しいポイント。
【デメリット】純粋な金属チェーンに比べると耐久性はやや劣りますが、雪道での緊急脱出用としては十分な性能です。

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3. 布製カバー（オートソック等）
最近流行りの靴下タイプですが、A/Tタイヤには「非推奨」とさせてください。
理由はその耐久性です。布製チェーンは、アスファルトが出ている場所を走るとすぐに破れてしまうのですが、A/Tタイヤの場合、タイヤ自体のブロックが角ばっていて硬いため、内側から布を攻撃して破いてしまうリスクがあるんです。緊急用としてトランクに入れておくのはナシではありませんが、A/Tタイヤでゴリゴリ雪道を走るメインの滑り止めとしては心許ないですね。

干渉を防ぐクリアランス確認方法

チェーンを購入する前に、そして購入した後も、必ず実車でクリアランス（隙間）の確認を行ってください。これをサボると、最悪の場合、車を壊します。

確認すべきポイントは以下の通りです。

• ハンドル全切りチェック：平らな場所でハンドルを左右いっぱいに切った状態で、タイヤの裏側やバンパーの内側に手を入れてみてください。ここにチェーンの厚み＋α（こぶし一つ分程度）の隙間はありますか？
• 対角スタック時のチェック：もし可能なら、片輪を段差に乗り上げさせてサスペンションを縮めた状態でも確認したいところです。クロカン車の場合、足が縮んだ時にフェンダー内部にタイヤが入り込みます。その時にチェーンがフェンダーを巻き込まないか確認が必要です。

そして忘れてはいけないのが「遠心力」です。タイヤチェーンは、走行中の回転遠心力によって外側に膨らもうとします。静止状態でギリギリ指が入るくらいの隙間では、走った瞬間にアウトです。バンパーの裏側やブレーキホース、ABSのセンサーコードなどを切断してしまう事故は、チェーン装着時のトラブルで非常に多いんです。

NEXCO東日本などの道路管理者も、「チェーンが車体に当たらないよう、バンドでしっかり締め上げること」「走行中に異音がしたらすぐに止まること」を強く推奨しています。せっかくの愛車を傷つけないためにも、事前の確認と、装着後の増し締め（一度走ってから緩みを取る作業）は絶対にサボらないでくださいね。

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オールテレーンタイヤとタイヤチェーンで安全な冬を

長くなりましたが、オールテレーンタイヤとタイヤチェーンの関係について、法規制や物理的な視点、そして具体的な選び方まで解説してきました。

結論として、私が皆さんにお伝えしたいのは「オールテレーンタイヤであっても、冬の遠出にはタイヤチェーンの携行が必須」だということです。それは「警察に捕まらないため」という消極的な理由だけでなく、何より「自分自身が事故を起こさないため」「大切な家族を守るため」の命綱だからです。

オールテレーンタイヤは、オンロードもオフロードも走れる本当に素晴らしいタイヤです。その万能さに魅了されて、私も愛用し続けています。でも、どんなに高性能な道具にも「限界」はあります。その限界（氷の上では滑るという事実）を正しく理解し、それを補うための準備（チェーン）をしておくこと。それが、ワイルドでかっこいいSUV乗りの、スマートなマナーではないでしょうか。

「備えあれば憂いなし」です。ぜひ、ご自身のタイヤと車にぴったりのチェーンを見つけて、トランクに積んでおいてください。そのチェーンを使う日が来ないのが一番ですが、もしもの時、その金属の鎖があなたを確実に家に帰してくれるはずです。安全で楽しい冬のドライブに出かけてくださいね！

※本記事の情報は執筆時点の一般的な情報に基づいています。タイヤやチェーンの適合は個々の車両状態（リフトアップの有無、ホイールのインセット等）によって大きく異なるため、最終的な判断は各メーカーの公式サイトや専門店にご相談ください。

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