マッドテレーンタイヤの車検は10mm緩和を信じると危険？貨物車の落とし穴と対策

愛車の足元をワイルドに演出してくれるマッドテレーンタイヤですが、いざ導入しようと思うと車検に通るのか不安になりますよね。特にフェンダーからのはみ出しや貨物登録車での運用ルールなど、保安基準は意外と複雑で分かりにくいものです。せっかくかっこいいタイヤを履かせても、車検のたびに純正に戻すのは大変ですし、何より安全に乗れるのかどうかも気になるところかなと思います。

この記事では、そんな疑問を解消するために必要な知識を分かりやすくまとめました。

マッドテレーンタイヤの車検適合に関する保安基準

まずは、マッドテレーンタイヤを装着して車検に通すための基本的なルールについて押さえておきましょう。特にタイヤがフェンダーから出ているかどうか、いわゆる「ハミタイ」の基準や、商用車特有のルールなどは勘違いしやすいポイントが多いので、しっかりと確認しておくことが大切です。

ハミタイは10mmまでOK？回転部分の告示基準

マッドテレーンタイヤを履かせるときに一番気になるのが、タイヤがフェンダーから飛び出してしまう「ハミタイ」の問題ではないでしょうか。ゴツゴツしたサイドブロックが魅力のタイヤですが、ここが車検の壁になりやすいんですよね。以前は「タイヤがフェンダーから1mmでもはみ出したら即不合格」という非常に厳しい基準がありましたが、平成29年（2017年）6月22日に保安基準（審査事務規程）が改正され、一定の条件下での突出が認められるようになりました。

具体的には、「タイヤのラベリング（文字や記号）およびリムガード（タイヤ側面の保護ゴム）に限り、10mm未満の突出を認める」というものです。これは国際基準（ECE R42等）との調和を図るための緩和措置で、構造上どうしても膨らんでしまうゴムの部分は大目に見ましょう、という合理的な変更です。しかし、ここで多くのユーザーさんが誤解してしまうポイントがあります。

【超重要】ホイールのはみ出しは一切NGです
この「10mm緩和」が適用されるのは、あくまでタイヤのゴム部分だけです。ホイールのリムやスポークが少しでも（たとえ1mmでも）フェンダーから出ていたら、それは即アウトになります。また、ホイールナットやセンターキャップの突出も同様にNGです。

さらに、車検の検査ラインでは「回転部分の突出禁止範囲」という厳密な測定エリアが決まっています。これは、ホイールの中心（車軸）を通る鉛直面に対して、「前方30度」から「後方50度」の範囲すべてにおいて、タイヤがフェンダー内に収まっているか（またはゴムの突出が10mm未満か）をチェックするものです。

マッドテレーンタイヤは角張った「ショルダースクエア形状」をしているものが多いため、タイヤの真上（頂点）は収まっていても、この「前30度・後50度」の斜めのラインで角がはみ出してしまうケースが非常に多いんです。特にリフトアップをしてポジティブキャンバー（逆ハの字）になっている車などは、上部が外側に倒れるため、より一層の注意が必要です。ご自身でチェックする際は、真上から見るだけでなく、少し斜め前や斜め後ろからも確認してみてくださいね。（出典：国土交通省『道路運送車両の保安基準』）

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貨物車のマッドテレーンタイヤは車検に通らない？

次に気をつけたいのが、ハイエース、ランドクルーザー（1ナンバー）、ジムニー（4ナンバー貨物）などの「貨物登録車（商用車）」にお乗りの方です。「乗用車なら10mmまでOKになったんだから、俺の車も大丈夫でしょ？」と思いがちなんですが、実は現場ではそう簡単ではないようなんです。

この「10mmハミタイ緩和」の規定ですが、法規の条文を厳密に解釈すると、対象車両が「専ら乗用の用に供する自動車（乗車定員10人未満）」と読める文脈が存在します。そのため、全国の陸運支局や指定整備工場（民間車検場）の検査員の中には、「貨物車（1・4ナンバー）に対しては、従前通り『突出不可（ゼロ）』の基準を適用する」という判断を下すケースが散見されます。

「同じタイヤを履いた友人のSUV（3ナンバー）は車検に通ったのに、自分のバン（1ナンバー）は不合格になった」という理不尽にも思える事態が現実に起きています。これは検査員の裁量や地域ごとの見解の相違による部分も大きいのですが、ユーザー側としてはリスクを避ける必要があります。

特にマッドテレーンタイヤは、もともと商用・オフロード用途としての側面を持つため、貨物車への装着事例が非常に多いです。しかし、車検という観点だけで見れば、貨物登録車両においては「10mm緩和」をあてにせず、フェンダー内に完全に収めることを前提にタイヤサイズとホイールのインセットを選ぶのが、再検査の手間とコストを回避する唯一の確実な手段かなと思います。

もしギリギリのサイズを攻める場合は、事前に管轄の陸運局や、車検をお願いするショップに「貨物車でのハミタイ判定はどうなっていますか？」と確認を入れておくのが賢明です。1mmの突出で車検不合格となり、タイヤを買い直す羽目になるのは本当に辛いですからね。

スピードメーター誤差と外径変更の許容範囲

マッドテレーンタイヤへの交換は、迫力ある外観を得るためや最低地上高を稼ぐために、純正サイズよりも外径が大きいタイヤを選ぶ「インチアップ」を行うことが一般的です。しかし、タイヤ外径が大きくなると、タイヤが一回転する間に進む距離が長くなるため、スピードメーターの表示よりも実際の車速が速くなってしまいます。

車検のスピードメーター検査では、テスター上で車を走らせて「メーターが40km/hを指しているとき、実際の速度は何km/hか」を測定します。この誤差の許容範囲は、車両の製造年によって明確に区分されており、特に平成19年（2007年）1月1日以降に製造された車両は基準が非常に厳しくなっています。

平成19年以降製造車のメーター検査基準

計算式：10(V1-6)/11 ≦ V2 ≦ (100/V1)
（V1：メーター指示速度、V2：実速度）

これを分かりやすく「メーター読み40km/h」の時に当てはめると、
許容される実速度は 30.9km/h ～ 42.55km/h となります。

この基準の最大の特徴は、「実速度がメーター表示を大きく上回ること（メーター読みより実際の車速が速すぎること）」に対して許容範囲が狭い点です。上限値である42.55km/hという数字は、純正状態から少し外径を大きくしただけで簡単に抵触してしまうレベルなんです。

例えば、ランドクルーザープラドで純正（外径776mm）から265/70R17（外径804mm）に変更した場合、計算上の実速度は約41.44km/hとなり、ギリギリ基準内に入ります。しかし、これはあくまで計算上の話です。実際には以下の要因で誤差が広がります。

• タイヤの個体差：海外製M/Tタイヤなどはカタログ値より実寸が大きい場合があります。
• 空気圧の影響：LTタイヤで空気圧を高めに設定すると、タイヤのたわみが減り、実質的な走行外径が大きくなります。
• タイヤの摩耗：逆にタイヤが減っていると外径が小さくなり、速度は遅く表示される方向へズレます。

もし計算上で許容範囲を超えてしまう場合（例えば35インチタイヤなどの大径タイヤを履く場合）は、車速パルス信号を補正する「スピードメーターコレクター」といった電子デバイスを取り付けて補正するか、機械式メーターの古い車ならドリブンギアを交換するなどの物理的な対策が必要になります。

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車検対応のロードインデックスとLT規格の確認

「サイズもバッチリ、はみ出しもなし。でも車検に落ちた」というケースで、意外と見落とされがちなのがロードインデックス（荷重指数・LI）不足です。ロードインデックスとは、規定の条件下でタイヤ1本が支えることのできる最大負荷能力を示す数値で、車検では車両総重量および軸重に対する安全マージンが確保されているかが厳格にチェックされます。

保安基準の基本原則として、交換用タイヤのLIは、純正装着タイヤのLIと同等以上であることが求められます。LIが不足していると、タイヤの内部構造（カーカス）が車両の重さに耐えきれず、走行中の発熱によるセパレーション（剥離）やバースト（破裂）といった重大な事故につながる危険性があるからです。

LI（ロードインデックス）	負荷能力 (kg)
96	710
100	800
104	900
108	1000
112	1120

例えば、純正タイヤのLIが「112」の車両に対し、デザイン優先で選んだLI「108」のタイヤを装着することは、たとえサイズが適合していても保安基準不適合となります。特に重量級のSUVやミニバンでは、LIの余裕が少ない車種もあるので注意が必要です。

また、マッドテレーンタイヤの大多数は、耐外傷性と耐荷重性を高めた「LT（ライトトラック）規格」として設計されています。これらは一般的な乗用車用タイヤ（Pメトリック）とは構造が異なり、高い負荷能力を発揮するためには、より高い空気圧（300kPa〜450kPa程度）を充填する必要があります。

車検の際には、検査員が車検証に記載された「前前軸重」「後後軸重」を確認し、装着されているタイヤのLIと現在の空気圧でその重さを支えられるかを計算します。もし空気圧が低すぎると「負荷能力不足」と判定されることもあるため、車検前には適正な高めの空気圧に合わせておくことが重要です。古いタイヤや輸入タイヤで見かける「6PR（プライレーティング）」などの表記も、現在のLIに換算して判定されますが、基本的にはタイヤサイドの「MAX LOAD」の数値を基準に考えれば間違いありません。

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オフロードタイヤのJWL-T基準とホイール選び

マッドテレーンタイヤは大径かつ重量があるため、組み合わせるホイールにも相応の強度が求められます。日本の保安基準では、アルミホイールに対して厳格な技術基準（JWL/JWL-T）への適合を義務付けており、ホイールにはその証としてマークが刻印されています。

ここで問題になるのが、乗用車用基準の「JWL」と、トラック・バス用基準の「JWL-T」の違いです。貨物登録車（1ナンバー・4ナンバー）は、積載時の高荷重や過酷な使用条件を想定されているため、原則として、より厳しい試験をクリアした「JWL-T」マークの刻印があるホイールでないと車検に通りません。

しかし、「商用車だけど、もっとデザインの良い乗用車用ホイールを履きたい」という市場の要望に応える形で、規制緩和が行われました。現在では、以下の条件を全て満たす車両については、貨物登録であっても乗用車用基準である「JWL」マークのホイールでの車検適合が認められています。

JWL基準で車検OKとなる貨物車の条件

• 車両総重量（GVW）：3,500kg以下
• 最大積載量：500kg以下

この緩和措置のおかげで、ハイラックスや一部のランドクルーザープラド（商用登録）、軽トラックなどは、デザイン性の高いSUV用ホイール（JWL規格品）にマッドテレーンタイヤを組み合わせて装着することが法的に可能となりました。ただし、本格的な重量級貨物車であるランドクルーザー70の一部や、ハイエースの重積載仕様（積載量1000kgなど）では、依然としてJWL-Tが必須です。ご自身の車検証を見て、「車両総重量」と「最大積載量」の数値を必ずチェックしてください。

また、注意が必要なのが並行輸入のホイールです。北米（US）仕様のホイールはデザインが優れていて人気ですが、日本のJWL/JWL-T規格の試験を受けていない、あるいは刻印がない製品（米国のDOT-T基準のみ適合など）が多く存在します。これらは物理的に強度が十分であっても、日本の法制度上は「基準不適合」となり、車検を通過することはできません。ネットオークションなどで購入する際は、ホイールの裏側やリムに「JWL」または「JWL-T」の鋳出し刻印があるかを必ず確認するようにしましょう。

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マッドテレーンタイヤの車検対策と車種別事例

ここまでは法律や基準の話をしてきましたが、ここからは実際に人気のある主要4車種について、マッドテレーンタイヤ装着時の具体的な車検適合リスクと対策を詳述します。「この車ならこのサイズ」といった定番のパターンや、車種ごとの落とし穴について解説します。

ジムニーの車検とタイヤはみ出し対策

空前のブームとなっているスズキ・ジムニー（JB64）ですが、軽自動車であるJB64は、寸法の制約が極めて厳しい車種です。軽自動車規格の全幅は1480mmですが、ジムニーのカタログ全幅は1475mm。つまり、左右合わせてわずか5mm（片側2.5mm）しか余裕がありません。

純正タイヤから、人気のマッドテレーンタイヤ（例：185/85R16や195R16など）に交換すると、タイヤのサイドウォール（側面）がふっくらと膨らむため、この2.5mmの余裕を使い切ってしまい、簡単に軽規格枠をオーバーしてしまいます。ホイールのインセットを外に出すようなカスタムをしている場合はなおさらです。

ここでよく話題になるのが「9mmフェンダーモール」の是非です。カー用品店などで「車検対応」として売られている、両面テープで貼るタイプのフェンダーモールがあります。これは「指定部品」として扱われ、片側10mm未満（全幅で20mm未満）の拡幅であれば、記載変更の手続きなしに継続車検に合格できるというものです。

しかし、ここにはパラドックスが存在します。9mmフェンダーを装着してタイヤのはみ出しを隠せたとしても、車両の実測全幅が1480mmを超えてしまった場合（例えば1490mmになった場合）、それはもはや「軽自動車の規格」を満たしていないことになります。この場合、厳密な法解釈では「小型乗用車（白ナンバー）」への構造変更・区分変更が必要になってしまいます。

実際の車検現場では、「指定部品だからOK」として通してくれる検査員さんもいれば、「軽規格を逸脱しているからNG」と判断する厳しい検査員さんもいて、見解が混在しているのが現状です。確実に軽自動車のままで車検を通したいのであれば、フェンダーモールに頼らず、タイヤの膨らみを含めても全幅1480mm以内に収まるような控えめなサイズ選びとホイール設定をすることが、最も安全な策だと言えるでしょう。

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プラドの車検適合サイズとマッドガード干渉

ランドクルーザープラド（150系）におけるマッドテレーンタイヤ選びは、フロントサスペンション（アッパーアーム）およびマッドガード（泥除け）との物理的干渉との戦いです。純正サイズ（265/65R17）から一回り大きい「265/70R17」（外径約804mm）へのサイズアップが定番ですが、ここにはジレンマがあります。

純正ホイール（インセット+25）のまま265/70R17を履かせると、ハンドルをいっぱいに切った際に、タイヤの内側がアッパーアームというサスペンション部品に接触するリスクがあります。これを回避するために、インセットの小さい（タイヤが外に出る）社外ホイールを選んだり、ホイールスペーサーを入れたりすると、今度はタイヤの外側がフェンダーからはみ出したり、ハンドルを切った際にフロントバンパー内側やマッドガードに干渉したりするようになります。

まさに「内側も外側もギリギリ」の状態です。この干渉を防ぐための対策としてよく行われるのが以下の方法です。

• リフトアップ：車高を上げることでタイヤとボディのクリアランスを確保する。
• マッドガードの取り外し・加工：干渉する泥除けを外すか、当たる部分をカットする。
• インナーフェンダーの加工：ドライヤーで温めて変形させたり、カットしたりして逃げを作る。

265/70R17であれば、スピードメーター誤差は多くの個体で許容範囲内（H19以降基準でもギリギリOKなことが多い）に収まりますが、タイヤブランド（BFGoodrichなど）によっては実寸が大きく、個体差でアウトになることもあります。「プラドならこのサイズで絶対大丈夫」と過信せず、プロショップで仮当てをするなどして、現車合わせで確認することをおすすめします。

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ハイラックスは1ナンバー貨物登録の車検に注意

ピックアップトラックのハイラックス（GUN125）は、全車が「1ナンバー貨物登録」となるため、法規適合のハードルが最も高い車種の一つです。先述した通り、貨物車へのハミタイ緩和適用は期待できないため、「フェンダー内に完全に収める（ツライチよりも数ミリ内側）」ことが鉄則となります。

特に社外ホイールへの交換時は、インセット計算を綿密に行う必要があります。少しでもはみ出せば車検不合格となるため、ハイラックスオーナーの間では、車検用の純正タイヤ・ホイールセットを自宅に保管している人も少なくありません。

また、タイヤの規格に関しても「LTタイヤ」の装着が原則求められます。ハイラックスは最大積載量が500kg（モデルにより異なる）設定されており、乗用車用タイヤ（SUV用含む）では、最大積載時の後軸重に耐えられないと判断され、不合格となる可能性が高いです。ロードインデックスの確認はもちろん、タイヤサイドに「LT」の刻印があるかを確認しましょう。

さらに盲点となりがちなのが、リアゲートへの「最大積載量ステッカー」の表示義務です。カスタムでリアゲートを塗装したり、ステッカーを剥がしてしまったりすると、それだけで車検に通りません。また、オフロード走行でリアバンパーを交換したり外したりした場合、ナンバープレートの位置や灯火類（バックランプやリフレクター）の視認性基準に抵触することもあるため、リア周りのカスタムと車検適合性はセットで考える必要があります。

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デリカD:5のディーラー車検とタイヤの限界

ミニバンでありながら高い悪路走破性を持つデリカD:5は、タイヤハウスの空間的余裕がフレーム車（ランクル等）に比べて少ないのが特徴です。純正（225/55R18等）に対し、オフロードカスタムでは16インチへのインチダウンを行い、肉厚なマッドテレーンタイヤを履くのが定番スタイルです。

この場合、BFGoodrichの「235/70R16」（外径約736mm）が装着可能な限界サイズとされていますが、これも個体差により左リアのインナーフェンダー内の突起（駐車ブレーキケーブルのカバー等）に干渉するケースがあります。干渉がある状態では当然車検には通りません。

デリカD:5で特に注意したいのが、ディーラー入庫拒否のリスクです。三菱自動車のディーラーは、コンプライアンス遵守の観点から不正改造に対して非常に厳格な姿勢をとる傾向があります。法的にギリギリセーフの状態であっても、ディーラーの社内規定（例えばフェンダーとの隙間が指1本分以上必要、など）により、「入庫不可」や「整備お断り」を通告される場合があります。

最近の車は電子制御が複雑で、カメラやレーダーの校正（エーミング）などでディーラーの専用機材が必要になる場面も増えています。「車検は民間の工場で通したけど、故障修理をディーラーにお願いしたら断られた」となっては困りますので、過度なサイズアップは避け、ディーラー担当者と相談しながらカスタムを進めるのが、長く安心して乗るための秘訣かなと思います。

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構造変更検査が必要なオーバーフェンダーの幅

もし、タイヤのはみ出しをカバーするために本格的なオーバーフェンダーを付けるなら、通常の「継続検査」ではなく「構造変更検査（公認車検）」を受ける必要があるかどうか、その分岐点を正しく理解しておく必要があります。

車検制度上、オーバーフェンダーなどの外装パーツは、以下の基準で扱いが変わります。

• 指定部品としての運用（継続検査OK）：
  両面テープやリベット、既存のボルト穴を利用して装着され、工具を使わずに（または容易に）取り外しが可能とみなされるもの。かつ、片側10mm（全幅で20mm）以内の拡幅であれば、車検証の記載変更なしで車検に通ります。
• 構造変更の要件（公認取得が必要）：
  溶接やボルト止めで恒久的に固定された場合、あるいは拡幅が全幅20mmを超える場合（片側10mm以上）は、車両の諸元（車幅）が変更されたとみなされ、構造変更検査が必要となります。

構造変更検査は、管轄の陸運支局に車両を持ち込み、検査ラインで寸法や重量を実測してもらう手続きです。これに合格すれば、新しい車幅が車検証に記載され、堂々と公道を走行できる「公認車」となります。

構造変更のメリットとデメリット

メリット：法的に完全に合法となり、保険適用のトラブルも回避できる。大掛かりなカスタムも楽しめる。
デメリット：構造変更を行った時点で、現在の車検残存期間が消滅（切り捨て）され、その日から新たに2年（貨物は1年）の車検期間がスタートする。

そのため、車検がまだ1年も残っている状態で構造変更をすると、残りの期間分の重量税や自賠責保険料が無駄になってしまいます（一部還付等はありますが手間がかかります）。経済的に構造変更を行うなら、「車検満了日の直前」に合わせてカスタムを完成させ、継続車検のタイミングで構造変更検査を同時に受けるのが最も賢い方法です。

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マッドテレーンタイヤで車検に合格するための総括

ここまで長々とお話ししてきましたが、マッドテレーンタイヤでの車検合格は、単に「純正と同じサイズを選べばOK」という単純な話ではないことがお分かりいただけたかと思います。最後に、重要ポイントを一覧表で振り返りつつ、日々のメンテナンスについてもお伝えします。

チェック項目	車検クリアのための重要ポイント
はみ出し（ハミタイ）	ゴム部分は10mm緩和あり（ただし貨物は要注意）。ホイール・ナットの突出は絶対NG。
スピードメーター	外径アップ時は実速度計算が必須。H19以降の車は上限マージンがほとんどない。
ロードインデックス	純正同等以上が必須。LT規格タイヤは空気圧を高めに設定して負荷能力を確保する。
ホイール強度	貨物登録車は原則JWL-Tが必要。緩和条件（GVW3.5t以下等）に合致するか確認。
メンテナンス	摩耗によるメーター誤差や、サイドウォールのひび割れ（クラック）に注意。

最後に一つ大事なことをお伝えすると、タイヤの状態そのものも車検には大きく関わります。マッドテレーンタイヤの大きなブロックは、舗装路での走行により「ヒール・アンド・トゥ摩耗（段減り）」を起こしやすい特性があります。ブロックの角が鋸の歯のように削れてしまう現象で、これがひどくなると激しい振動が発生し、検査ラインでのスピードメーター測定が正確に行えず、不合格判定（計測不能）を食らうことがあります。

これを防ぐには、3,000km〜5,000kmごとのこまめなタイヤローテーション（位置交換）が必須です。また、車検場へ持ち込む前には、必ずタイヤハウス内を含めて徹底的な洗浄を行い、溝に挟まった小石を除去しておきましょう。泥だらけの車は検査員の心証を悪くしますし、石が飛んで検査機器を傷つける恐れがあるため、厳しくチェックされる原因になります。

「車検に通るか？」という問いに対する答えは、タイヤの銘柄選びだけでなく、車両の登録区分、ホイールサイズ、そして日々のメンテナンス、これら全ての要素が整合して初めて「YES」となります。「正確な情報は公式サイトをご確認ください」「最終的な判断は専門家にご相談ください」といった原則を忘れずに、信頼できるプロショップと二人三脚で、安全でかっこいいカスタムライフを楽しんでくださいね！

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